Club Musso

joanmarc89 escribió: [Ver mensaje]

Hola.

Yo creo que con el peso de nuestros vehículos si que es importante disponer de 20 CV más. De ellos dependen que una incorporación a la autopista o un adelantamiento lo podamos realizar sin ningún problema, y ademas siempre alcanzará algo mas de velocidad sin necesidad de hundir el acelerador en una cuesta arriba.

Los que decís de poner un turbo de geometría variable, yo no lo haría. He estado trabajando en talleres del grupo Volkswagen y en motores diesel este tipo de turbos dan muchos problemas ya que el hollín de la combustión obstruye las paletas móviles del turbo y llega un momento en que ya no se mueven. En los motores de gasolina en cambio no dan esos problemas.

Los que decir de ponerle un turbo mas grande o que sople más, esto aumentaría la temperatura de la admisión, y dudo que el intercooler tan pequeño que tenemos en nuestros musso sea capaz de enfriar bien el aire para que entre el motor. Además pasa por encima de la tapa de balancines y eso da un extra de temperatura.

Si quitamos el turbo, a bajas rpm andaría muy poco porque por lo que tengo entendido las levas de la turbo tienen un perfil más puntiagudo apto para altas rpm y a bajas rpm no llenaría bien los cilindros.

Estimado joanmarc89: si bien los TGV pueden frenarse el movimiento de sus álaves seguramente tenga que ver con la mala combustión o con combustibles de mala calidad, en condiciones normales y con el bajísimo humo característico de nuestras camioneta dificulto que esto suceda y el cuanto a al versatilidad de potencia entregada por este tipo de turbinas, insisto, renuevo mis votos por las TGV, en cuanto a los arboles de levas existen en el mercado diferencias entre los aspirados y los turbos (pero para otras marcas), chusmeando el catálogo de repuestos de los motores OM 602 no encontré diferencias para los dos tipos, de ser así por favor alguien que pase el dato...!!! Los 180 burros que mencionas, calculo, será difícil llegar a ellos con elementos STD. El cambio de desarrollo de las levas sería un buen punto a considerar por mas que no sea original la diferencia entre TD y D, en mi caso que aun tengo el motor desarmado conversaré el tema con algún levista de confianza, que tal vez tenga algo interesante para ofrecer............................

:beer: :drunk: Abrazos Camarada......................!!!!!!!! :drunk: :beer:

Cabildín :p

Un aporte mas a la confución general :shock:

cabildin escribió: [Ver mensaje]

joanmarc89 escribió: [Ver mensaje]

Hola.

Yo creo que con el peso de nuestros vehículos si que es importante disponer de 20 CV más. De ellos dependen que una incorporación a la autopista o un adelantamiento lo podamos realizar sin ningún problema, y ademas siempre alcanzará algo mas de velocidad sin necesidad de hundir el acelerador en una cuesta arriba.

Los que decís de poner un turbo de geometría variable, yo no lo haría. He estado trabajando en talleres del grupo Volkswagen y en motores diesel este tipo de turbos dan muchos problemas ya que el hollín de la combustión obstruye las paletas móviles del turbo y llega un momento en que ya no se mueven. En los motores de gasolina en cambio no dan esos problemas.

Los que decir de ponerle un turbo mas grande o que sople más, esto aumentaría la temperatura de la admisión, y dudo que el intercooler tan pequeño que tenemos en nuestros musso sea capaz de enfriar bien el aire para que entre el motor. Además pasa por encima de la tapa de balancines y eso da un extra de temperatura.

Si quitamos el turbo, a bajas rpm andaría muy poco porque por lo que tengo entendido las levas de la turbo tienen un perfil más puntiagudo apto para altas rpm y a bajas rpm no llenaría bien los cilindros.

Estimado joanmarc89: si bien los TGV pueden frenarse el movimiento de sus álaves seguramente tenga que ver con la mala combustión o con combustibles de mala calidad, en condiciones normales y con el bajísimo humo característico de nuestras camioneta dificulto que esto suceda y el cuanto a al versatilidad de potencia entregada por este tipo de turbinas, insisto, renuevo mis votos por las TGV, en cuanto a los arboles de levas existen en el mercado diferencias entre los aspirados y los turbos (pero para otras marcas), chusmeando el catálogo de repuestos de los motores OM 602 no encontré diferencias para los dos tipos, de ser así por favor alguien que pase el dato...!!! Los 180 burros que mencionas, calculo, será difícil llegar a ellos con elementos STD. El cambio de desarrollo de las levas sería un buen punto a considerar por mas que no sea original la diferencia entre TD y D, en mi caso que aun tengo el motor desarmado conversaré el tema con algún levista de confianza, que tal vez tenga algo interesante para ofrecer............................

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Yo no sé como serán vuestros Mussos, pero el mio cuando le exiges humea bastante, y esque cualquiero motor Diesel si le pisas fuerte y lo subes de rpm a fondo humea y mucho (sobretodo si no tienen FAP como el nuestro), en cambio un motor otto, a no ser que esté mal de puesta a punto, nunca verás que saque humo negro o carbonilla, de ahí que los TGV en motores Otto no den problemas. También es cierto que desde que anulé la válvula EGR ya no humea ni la mitad que antes.
Podrías ponerle un turbo de geometría fija como el que llevamos pero que sople más, lo veo bastante más fiable, y la potencia máxima la lograrás igual, eso si, sin mucha potencia a bajas rpm.... pero bueno, para algo tenemos la palanca del cambio, aunque lo mejor si quieres que ande, bajo mi punto de vista sería el motor de una Musso 3.2 SEL que con 220 CV se mueve bastante bien, es atmosférico (con lo cual no dará el típico tirón de los motores turbo a partir de 2000) da bastante torque (creo que 320) y estira mucho más de rpm. No creo que gaste mucho más combustible que el OM662LA a regimenes normales. Pero vaya, yo incluso por la 2.3 de 150 CV daría lo que fuera.

Si bien es cierto que los Diesel cuando los aceleras a fondo ahúman, no es normal que andes circulando con tu escape emanando ollín continuamente, si tu bomba/ inyectores están bien calibrados.
El objetivo sería obtener mayor torque a regímenes que no tengas que aplastar al pedal del acelerador hasta el final.

En lo personal no aspiro a lograr altísimas potencias como el 3.2, pero si deseo aumentar el par motor de mi humilde 602 Asp, dado que los 19.6 Kgm/rpm no me terminan de convencer, con lo cual la intención seria que la curva de torque se mantenga desde las 1400 a 2800 Rpm cercana a los 26 Kgm/rpm que no es poco, si insistimos en los turbos de gran tamaño seguramente lograremos aumentar los HP en detrimento de potencia a bajo régimen.
En cuanto a la instalación de los TGV en los de gasolina, como lo relatás anteriormente, me parece que no son aptos y no se aplican ya que la temperatura de gases de escape superan en 200°/300°C a la de los Diesel situación que generarían el engrane de los alabes móviles.

Y sigamos el debate......!!!! :eek:

:beer: :drunk: Salute y hasta pronto....!!! :drunk: :beer:

Cabildín :p

Un aporte mas a la confución general :-o

cabildin escribió: [Ver mensaje]

Si bien es cierto que los Diesel cuando los aceleras a fondo ahúman, no es normal que andes circulando con tu escape emanando ollín continuamente, si tu bomba/ inyectores están bien calibrados.
El objetivo sería obtener mayor torque a regímenes que no tengas que aplastar al pedal del acelerador hasta el final.

En lo personal no aspiro a lograr altísimas potencias como el 3.2, pero si deseo aumentar el par motor de mi humilde 602 Asp, dado que los 19.6 Kgm/rpm no me terminan de convencer, con lo cual la intención seria que la curva de torque se mantenga desde las 1400 a 2800 Rpm cercana a los 26 Kgm/rpm que no es poco, si insistimos en los turbos de gran tamaño seguramente lograremos aumentar los HP en detrimento de potencia a bajo régimen.
En cuanto a la instalación de los TGV en los de gasolina, como lo relatás anteriormente, me parece que no son aptos y no se aplican ya que la temperatura de gases de escape superan en 200°/300°C a la de los Diesel situación que generarían el engrane de los alabes móviles.

Y sigamos el debate......!!!! :eek:

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Cabildín :p

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Seguramente yo tuviese mal la EGR y por eso hacia humo a medio gas, ya que al cancelarla casi no saca ningún humo.
Bueno, 26 Kg/m no estaría nada mal ya que eso es lo que generan los 2.9 TD

Respecto a lo que dices, algunos modelos de gasolina llevan TGV aunque son muy pocos, por ejemplo los Porsche 911 (997) actual, Honda Legend Wing Turbo, Peugeot 405 Turbo 16...

Es un tanto masoquista mantener la EGR en funciones,por ultimo conectarla para pasar la itv y basta ,esta demostrado el daño que causa al motor por mucho que su invencion tuviera un loable fin.
saludos.

steelwork escribió: [Ver mensaje]

Es un tanto masoquista mantener la EGR en funciones,por ultimo conectarla para pasar la itv y basta ,esta demostrado el daño que causa al motor por mucho que su invencion tuviera un loable fin.
saludos.

Yo ni siquiera la conecto, porque en la ITV almenos en España solo miran opacidad, no miran de que están compuestos los gases ni en que porcentajes. Pero vamos, que no me molestaria conectarla o desconectarla. Solo es cuestion de sacar el tubo de vacío de la EGR y taparlo, ponerlo cuando toque y volver a sacarlo.

Asi es mi querido Amigo, con muchas dificultades y con costos altísimos ya que fué necesario la utilización de tecnología espacial para los elementos que se utilizaron en la construcción de los WING TURBO, según tengo entendido solo esos Porche y esos Honda trajeron de fabrica estos equipos, pero creo que cuando hablamos del reemplazo o adaptación de algunos de estos fierros nos referimos a los que son de uso masivo, fácil de conseguir y costos razonables. Si tuviéramos que adaptarle una turbina a un ciclo Otto no optaríamos por las del Alemán o del Japonés para nuestro proyecto ya que sería de un valor inalcanzable y para ellos se podría utilizar un sistema bi-turbo a un costo mas bajo e idéntica performance que los WING
Para el caso de los TGV de los Diesel, para comprarlos, están en todas las casas de repuestos.

Por algo será...!!!! Digo....



:drunk: :beer: Salute y hasta pronto....!!! :beer: :drunk:


Cabildín :p


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Exacto, yo creo que lo mejor seria un turbo de bajo soplado para bajo régimen y otro mas grandote para medio y alto régimen. De hecho los modernos diesel que no son TGV, combinan dos turbos, uno pequeño y otro mas grande. Lo he visto en marcas como PSA (peugeot/Citroën) y BMW. Bueno también en más pero ahora mismo no recuerdo. Eso si, sería una faena algo así porque habria que hacer un doble circuito de admisión con pulmones neumáticos cerrando la parte de la admisión que interese para que un turbo actue a ciertas rpm y el otro a otras sin que interfiera nada, además de hacer otro alojamiento en el escape más estrecho para que la velocidad de los gases sea mayor y accione la otra turbina.

En el musso, si algo sobra es espacio, pero no precisamente en el lado de los colectores de escape, sinó en el otro, donde hay la bomba de inyección. Dónde colocarias dos turbos?
Quizas sea mas costoso lo de poner dos turbos en vez de un TGV, pero también será un sistema más fiable.... Yo no me lo pensaría mucho e iria a por lo seguro.

Salu2