Club Musso

Definitivamente creo que 20 hp al motor de la musso no es una " carga" como para quitar el turbo definitivamente para que dure mas el motor
en fin, volquemos data sobre estos instrumentos de potenciacion
abro el post
slds
Fredd

bueno hablando de potenciacion lo q tengo pensado es cambiarle el turbo por un de geometria variable, no se si es posible pero en algun momento me pondre a averiguar, creo q es muy factible la instalacion, la mejora seria gradual y no extrema como ponerle un turbo sobredimencionado, despues el tema si debe colocarle o no el turbo es algo muy personal, saludos

Pues yo me quedo con mis 20 HP,,, y solo hay que tener los cuidados pertinentes con lel turbo y el motor, es de gran ayuda eso hp extras.

Sin lugar a dudas un TGV seria lo ideal,creo que hay sin comando electronico,en todo caso en Ebay hay para regodearse,ahora,los chinos estan invadiendo el mercado con turbos baratos,solo falta la plata.En mi caso,despues de terminar,el año 2005,la preparacion de mi musso con cubiertas 33",quedo claro que esta me traia ganancias y perdidas,de las ganancias no hablare,son muchas y aun las disfruto,pero,si tuviera que determinar los peor me quedo con la perdida de potencia debida a la colocacion de las cubiertas grandes,para nadie es un secreto esta consecuencia,es duro resignar un buen andar y velocidad razonable por una modesta maxima de 110 k/h y un consumo de,en el mejor de los casos 8 k/l,esto con viento de cola por supuesto,de ahi que,mi interes en injertar el turbo fue prioridad uno,afortunadamente,el resultado fue satisfactorio y hasta el momento solo he notado, un pequeño aumento en el consumo de aceite,justificable creo dado que el turbo que compre era usado y seguramente sus sellos dejan pasar algo,tampoco tuve dramas de temperatura,nunca las tuve y menos con el viscoso fijo que creo es algo que ningun mussero deberia dejar de hacer,es un seguro para cuando te falle algo relacionado con la temp.lo que si tengo claro es que nadie deberia colocar cubiertas 33" y no sustituir las coronas de los diferenciales,es obligado este cambio para mantener en equilibrio entre la potencia que entrega el motor y la que llega a la rueda,en el caso de mi musso,que trae relacion 4,56 se debe pasar 5,14,el drama es, que el dana 30 no tiene esta relacion como opcion lo que obliga a subir a la siguiente medida quedando un poquito revolucionado,en todo caso,esto es mejor que tener una 5 velocidad debil y gastadora de combustible,en breve, iniciare otro post que consiste colocar eje rigido con espirales a la musso, no sera facil, pero de que lo hago,lo hago,solo topo en dos cosas,el eje que tengo no tiene cubo de rueda libre y tampoco se fabrica en el mercado,estoy viendo si puedo adaptar de otra marca que tenga 10 estrias, lo otro es el tiempo a demorar,como es nuevo para mi no creo que sea rapido,pero,de seguro sera todo un desafio que sera posteado como corresponde,disculpen si me sali un poco de la pregunta pero,la sola sustitucion del turbo no lo es todo en estos casos,de ahi mi extencion.
saludos.

[quote user="Biodiesel Musso" post="152420"]Definitivamente creo que 20 hp al motor de la musso no es una " carga" como para quitar el turbo definitivamente para que dure mas el motor
en fin, volquemos data sobre estos instrumentos de potenciacion
abro el post
slds
Fredd :raz
--------------------------------------------------------------------------------------------
Queridos Cumpas; si observamos uno de esos cuadro comparativo de Potencia/Cilindrada, llegaremos a la conclusión que nuestras Chatas son de las mas humildes del segmento, y mas diferencia aún tienen con respecto al torque, 96 Hp con casi 20 Kgm/rpm para mi caso que es aspirada.
Considero que la opción del turbo es casi indispensable si aspiramos a una performance mas aceptable llegar a 120 Hp con un equipo original, no es poca cosa.
Seguramente existan en el Club varios usuarios que partiendo de una aspirada, la hayan potenciado con un Turbito como en el caso de Stellwork, seria bueno aportar data para aquellos que no lo han hecho, que se ANIMEN.....!

La propuesta de un TGV (Turbo de Geometria Variable) a mi parecer sería la mas oportuna.

Veamos....!!!!!

Salute Amigos y hasta pronto

Cabildín

Creo que soy el unico,no he sabido de nadie mas.
saludos.

Muy buen video MARIOREI, se puede ver claramente en mecanismo de un TGV.

Una explicacion clara del funcionamiento de estos aparatos la encontré en " http://debates.coches.net/archive/index.php?t-36009.html "
Acá va el pegado...!!

""Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosférico. Una solución para esto es utilizar un turbo pequeño de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente se ha buscado la solución de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbocompresores de geometría variable.
El turbo VTG (Geometría Variable) se diferencia del turbo convencional en la utilización de un plato o corona en el que van montados unos alabes móviles que pueden ser orientados (todos a la vez) un ángulo determinado mediante un mecanismo de varilla y palancas empujados por una cápsula neumática parecida a la que usa la válvula wastegate: """"

Espero que les guste...!!!

Salute compañeros y hasta pronto

Cabildín

Exacto
ahora el compresor ( no turbo) comprime todo el tiempo y eso tambien es bueno debido aque a bajas rpm ya esta trabajando y siempre llena el cilindro a mucha presion.-
Si no falla mi informacion los primeros compresores se utilizaron en la aviacion durante la segunda guerra mundia en los aviones de combate spitfire.
muy similares a los que utilizan los motores de hot rod en USA hoy en dia.
hay alguien que lo monto en un Korando y esta en este club!!
slds
Fredd

Biodiesel Musso escribió: [Ver mensaje]

hay alguien que lo monto en un Korando y esta en este club!!
slds
Fredd

Korando Supercargado

Yo considere alguna ves colocar supercargador en ves de turbo pero,por sus dimensiones me resultaba invasivo,aun cuando sus resultados,al parecer, son claramente superiores.
saludos.

bueno estoy buscando informacion y me encontre con este turbo Tvg Gt2256v en un motor OM612 q es la evolucion del om602, lo curioso q el mismo turbo viene colocado en la ranger tgv 2.8, gogleando lei q lo an adaptado a defender y disco no creo q lleven electronica de control, son mas bien mecanicos, por la fotos q encontre tiene un aspecto similar y en nuestro caso creo no hay q adaptar el multiple de escape al menos por foto parece similar, en este enlace se ve el trabajo hecho en un defender http://www.landroverclub.com.ar/viewtopic.php?t=93260, bueno seguire investigando saludos

bueno aca les dejo algunas fotos
turbo musso:



turbo tgv ranger



saludos

Precisamente en ese habia pensado,lo vi en una ranger aqui por el barrio,el mio esta desinflado y no me carga mas de 950 gramos y eso que lo tengo trabajando sin la waste gate,para obtener mejores resultados en nuestros motores debemos crecer en la relacion de A/R de la caracola de compresion como se muestra en esta foto de una preparacion coreana que da 180 hp.
saludos.

Aqui se aprecia el turbo viejo con un A/R .42 y el nuevo con un A/R .51,nada que investigar o inventar,solo copiar.

steelwork escribió: [Ver mensaje]

Precisamente en ese habia pensado,lo vi en una ranger aqui por el barrio,el mio esta desinflado y no me carga mas de 950 gramos y eso que lo tengo trabajando sin la waste gate,para obtener mejores resultados en nuestros motores debemos crecer en la relacion de A/R de la caracola de compresion como se muestra en esta foto de una preparacion coreana que da 180 hp.
saludos.

Aqui se aprecia el turbo viejo con un A/R .42 y el nuevo con un A/R .51,nada que investigar o inventar,solo copiar.

y como se hace para cambiarla, o cuando se compra se pide asi

por lo que se ve, es reemplazar sencillamente uno por otro!
pero aqui viene el proximo paso:
mayor potencia del turbo es= mayor temperatura
entonces para bajar la temperatura de admision sera suficiente el intercooler standard del musso?
dice algo el post koreano?
slds
Fredd

Fredrick,en el caso del motor diesel con el solo aumento de la presion del turbo no debiera dispararse la temperatura,para eso colabora el intercooler,ahora,distinto es lo que ocurre con el aumento obligado y logico del diesel,este,aumentado en exceso no tiene tiempo ni espacio para ser quemado,como control para lograr un buen resultado con este up grade,se debe,si o si,contar con medidor de presion de turbo(turbo boost) y un reloj medidor de temperatura de escape(EGT),ambos instrumentos los coloque cuando injerte el turbo y funcionan perfecto,con 950 gramos de carga no calienta nada,doy por seguro que muchos de los dueños de mussos deben tener sus turbos desinflados y ni se han enterado,con el turbo boost se ve la carga on line y algo importante,se aprecia desde que momento empieza la carga(RPM),ya que a medida que pasa el tiempo,la logica es que el turbo empiece la carga cada vez a mas rpm a consecuencias de su desgaste.
saludos.

¿ Que es el A/R ?
El A/R es una relación que se obtiene al dividir el área interior de la turbina en donde se encuentran las volutas, por el radio de la caracola desde el centro de la misma hasta su lengua, como se indica en la figura.
Los valores de A/R se expresan como .35, .47, .68, .84, 1.00, 1.15, etc.
Un A/R pequeño indica un volumen interior de la turbina pequeño y un A/R grande indica un volumen mayor.
A menor A/R la respuesta del motor se consigue a pequeñas revoluciones por minuto pero a altas revoluciones no conseguiremos el caudal suficiente. Deberemos encontrar siempre una solución de compromiso entre obtener una respuesta lo más bajo posible y tener el caudal suficiente a altas revoluciones.

El turbo fue injertado en un korando,aqui un par de fotos mas.

no es tan sencillo como cambiar uno por otro, hay q tener en cuenta que la salida de escape no es igual seguro hay q modificarla como las manguera del intercooler, despues respecto a la temperatura no variaria porque el tgv no es q tenga mas presion de aire lo q hace es tenerla a bajas revoluciones la misma presion q a altas, logicamente esto debe ser regulado por alguin q se dedique a la rep de turbos es algo critico q no se pase de presion, ademas yo le agregaria un medidor de presion y de temperatura de escape para controlar q funcione correctamente saludos

claro en realidad solo modificas el soplado ( por el turbo) y en si es el msimo aunque si estoy de acuerdo y en este caso mas de ampliar el diametro del sistema de escape completamente.
imagino que las mangueras saldran explotadas por la fuerza del turbo por ello pusieron metalicas.
slds
fredd
lindas fotos

la presion maxima no debe superar el bar seria peligroso para el motor, las mangueras serian las mismas, porque la presion seria la misma, la unica diferencia es q a bajo regimen tenes mas presion pero siempre con el minmo limite del turbo original para q el motor no se sobreexija, al menos esa es la idea q tengo yo, mejorar la repuesta entre la 1000 y 1500 vueltas, serviria mucho para andar a bajas revoluciones y consumir menos conbustible en la arena por ejemplo. saludos

Aguanta 1,1 kg sin dramas contra los 550 con que viene de fabrica,lo que mas me da a mi son 950 grs,lamentablemente con mi turbo no llego al 1,1,por lo tanto no pienso arreglarlo y esperare a conseguirme otro mas potente que ojala me de presion desde abajo,ideal seria comprar un TGV,alguien a averiguado cuanto vale alla,me imagino un disparate,yo aqui no me atrevo ni a consultar.
saludos.

carlos!! encontre esto y es a 600 kilometros de casa:
TGV en Rio Negro Argentina
$3200 serian a dolar paralelo ahora mismo: 533 dolares ( muy aprox.)

a ver que les parece
slds
Fredd

como no se pregunto, si se le da mas caballos no es posible que se rompa la caja de cambios

steelwork escribió: [Ver mensaje]

Precisamente en ese habia pensado,lo vi en una ranger aqui por el barrio,el mio esta desinflado y no me carga mas de 950 gramos y eso que lo tengo trabajando sin la waste gate,para obtener mejores resultados en nuestros motores debemos crecer en la relacion de A/R de la caracola de compresion como se muestra en esta foto de una preparacion coreana que da 180 hp.
saludos.

Aqui se aprecia el turbo viejo con un A/R .42 y el nuevo con un A/R .51,nada que investigar o inventar,solo copiar.

Estimado Steelwork, 180 burros, solo con un cambio de caracola de compresión?????

Parece demasiado::!!!!

No me hacia a los coreanos mas exagerados que los argentinos...!!!

A ja ja ja ja

Provablemente con este cambio ganaremos algo de potencia a alto regimen pero seguramente se retardará el despertar del turbo con respecto a las RPM.

Por otro lado, soportarán los fierros semejante esfuerzo.....?

Considerando que prácticamente dobla en potencia al humilde 602 Asp. No creo que en condiciones original nuestro motor se lo banque...!!!!

Abrazo Compañero

Cabildín

Insisto, renuevo mis votos por el TGV

Cabildín

Lo soportan y aun mas,hay videos que lo atestiguan pero esta claro que nosotros no queremos ni podemos llegar a aquello,quizas debas ver las carreras de musso en corea y son todas gasoleras,yo estoy preparando mi musso para el 2014.la quiero potente y confiable para un viaje de 10.000 km,sea con este o con otro motor,eso si tiene que ser de la marca,de momento hare todos los experimentos razonables posibles,la caja aguanta facil,es la misma del ford mustang,nada que agregar,el resto de los fierros tambien,la musso naftera lo atestigua con sus 240 hp,veamos quien lo logra antes en la medida de las posibilidades ya que es lo unico que nos frena.
saludos

steelwork escribió: [Ver mensaje]

Lo soportan y aun mas,hay videos que lo atestiguan pero esta claro que nosotros no queremos ni podemos llegar a aquello,quizas debas ver las carreras de musso en corea y son todas gasoleras,yo estoy preparando mi musso para el 2014.la quiero potente y confiable para un viaje de 10.000 km,sea con este o con otro motor,eso si tiene que ser de la marca,de momento hare todos los experimentos razonables posibles,la caja aguanta facil,es la misma del ford mustang,nada que agregar,el resto de los fierros tambien,la musso naftera lo atestigua con sus 240 hp,veamos quien lo logra antes en la medida de las posibilidades ya que es lo unico que nos frena.
saludos

Mi estimado Carlos, siendo que la próxima evolución de nuestro motor es el OM 612, digo, por que no seguir ese camino,(si es posible) 4 válvulas por cilindros, bielas con mayor momento de inercia, Turbo de Geometría Variable, Inyección Common Rail, o en su defecto instalarle directamente un 612 completo. Para mi caso, que en estos momentos estoy reparando el motor, en comienzos intentaré el cambio de las bielas por las del motor nuevo, veré que tengo que modificar, con la intención a posteriori de instalarle un turbito TGV. pero para el momento asegurarme que el motor no tenga puntos estructuralmente critico, y a mi parecer las bielas lo son.
Tenés noción que potencia y par motor tienen actualmente tu camioneta?
Mi idea es, luego de armarla STD y antes de hacerle alguna modificación llevarla al rodillo para tener una cota de inicio y llevar una comparativa con las reformas y sus mejorías de permanece

Un fraternal abrazo..........

Cabildín

Un aporte mas a la confusión general.......!!!!!!!!!

Cabildin,los datos estan,los he visto por ahi en el foro,me parece correcto tu itinerario,veamos que logramos,
saludos.

Hola.

Yo creo que con el peso de nuestros vehículos si que es importante disponer de 20 CV más. De ellos dependen que una incorporación a la autopista o un adelantamiento lo podamos realizar sin ningún problema, y ademas siempre alcanzará algo mas de velocidad sin necesidad de hundir el acelerador en una cuesta arriba.

Los que decís de poner un turbo de geometría variable, yo no lo haría. He estado trabajando en talleres del grupo Volkswagen y en motores diesel este tipo de turbos dan muchos problemas ya que el hollín de la combustión obstruye las paletas móviles del turbo y llega un momento en que ya no se mueven. En los motores de gasolina en cambio no dan esos problemas.

Los que decir de ponerle un turbo mas grande o que sople más, esto aumentaría la temperatura de la admisión, y dudo que el intercooler tan pequeño que tenemos en nuestros musso sea capaz de enfriar bien el aire para que entre el motor. Además pasa por encima de la tapa de balancines y eso da un extra de temperatura.

Si quitamos el turbo, a bajas rpm andaría muy poco porque por lo que tengo entendido las levas de la turbo tienen un perfil más puntiagudo apto para altas rpm y a bajas rpm no llenaría bien los cilindros.

Tambien quería añadir que prefiero 120 CV y pisarle a fondo sin miedo que llevar 180 CV y temiendo que rompa algo.

joanmarc89 escribió: [Ver mensaje]

Hola.

Yo creo que con el peso de nuestros vehículos si que es importante disponer de 20 CV más. De ellos dependen que una incorporación a la autopista o un adelantamiento lo podamos realizar sin ningún problema, y ademas siempre alcanzará algo mas de velocidad sin necesidad de hundir el acelerador en una cuesta arriba.

Los que decís de poner un turbo de geometría variable, yo no lo haría. He estado trabajando en talleres del grupo Volkswagen y en motores diesel este tipo de turbos dan muchos problemas ya que el hollín de la combustión obstruye las paletas móviles del turbo y llega un momento en que ya no se mueven. En los motores de gasolina en cambio no dan esos problemas.

Los que decir de ponerle un turbo mas grande o que sople más, esto aumentaría la temperatura de la admisión, y dudo que el intercooler tan pequeño que tenemos en nuestros musso sea capaz de enfriar bien el aire para que entre el motor. Además pasa por encima de la tapa de balancines y eso da un extra de temperatura.

Si quitamos el turbo, a bajas rpm andaría muy poco porque por lo que tengo entendido las levas de la turbo tienen un perfil más puntiagudo apto para altas rpm y a bajas rpm no llenaría bien los cilindros.

Estimado joanmarc89: si bien los TGV pueden frenarse el movimiento de sus álaves seguramente tenga que ver con la mala combustión o con combustibles de mala calidad, en condiciones normales y con el bajísimo humo característico de nuestras camioneta dificulto que esto suceda y el cuanto a al versatilidad de potencia entregada por este tipo de turbinas, insisto, renuevo mis votos por las TGV, en cuanto a los arboles de levas existen en el mercado diferencias entre los aspirados y los turbos (pero para otras marcas), chusmeando el catálogo de repuestos de los motores OM 602 no encontré diferencias para los dos tipos, de ser así por favor alguien que pase el dato...!!! Los 180 burros que mencionas, calculo, será difícil llegar a ellos con elementos STD. El cambio de desarrollo de las levas sería un buen punto a considerar por mas que no sea original la diferencia entre TD y D, en mi caso que aun tengo el motor desarmado conversaré el tema con algún levista de confianza, que tal vez tenga algo interesante para ofrecer............................

Abrazos Camarada......................!!!!!!!!

Cabildín

Un aporte mas a la confución general

cabildin escribió: [Ver mensaje]

joanmarc89 escribió: [Ver mensaje]

Hola.

Yo creo que con el peso de nuestros vehículos si que es importante disponer de 20 CV más. De ellos dependen que una incorporación a la autopista o un adelantamiento lo podamos realizar sin ningún problema, y ademas siempre alcanzará algo mas de velocidad sin necesidad de hundir el acelerador en una cuesta arriba.

Los que decís de poner un turbo de geometría variable, yo no lo haría. He estado trabajando en talleres del grupo Volkswagen y en motores diesel este tipo de turbos dan muchos problemas ya que el hollín de la combustión obstruye las paletas móviles del turbo y llega un momento en que ya no se mueven. En los motores de gasolina en cambio no dan esos problemas.

Los que decir de ponerle un turbo mas grande o que sople más, esto aumentaría la temperatura de la admisión, y dudo que el intercooler tan pequeño que tenemos en nuestros musso sea capaz de enfriar bien el aire para que entre el motor. Además pasa por encima de la tapa de balancines y eso da un extra de temperatura.

Si quitamos el turbo, a bajas rpm andaría muy poco porque por lo que tengo entendido las levas de la turbo tienen un perfil más puntiagudo apto para altas rpm y a bajas rpm no llenaría bien los cilindros.

Estimado joanmarc89: si bien los TGV pueden frenarse el movimiento de sus álaves seguramente tenga que ver con la mala combustión o con combustibles de mala calidad, en condiciones normales y con el bajísimo humo característico de nuestras camioneta dificulto que esto suceda y el cuanto a al versatilidad de potencia entregada por este tipo de turbinas, insisto, renuevo mis votos por las TGV, en cuanto a los arboles de levas existen en el mercado diferencias entre los aspirados y los turbos (pero para otras marcas), chusmeando el catálogo de repuestos de los motores OM 602 no encontré diferencias para los dos tipos, de ser así por favor alguien que pase el dato...!!! Los 180 burros que mencionas, calculo, será difícil llegar a ellos con elementos STD. El cambio de desarrollo de las levas sería un buen punto a considerar por mas que no sea original la diferencia entre TD y D, en mi caso que aun tengo el motor desarmado conversaré el tema con algún levista de confianza, que tal vez tenga algo interesante para ofrecer............................

Abrazos Camarada......................!!!!!!!!

Cabildín

Un aporte mas a la confución general

Yo no sé como serán vuestros Mussos, pero el mio cuando le exiges humea bastante, y esque cualquiero motor Diesel si le pisas fuerte y lo subes de rpm a fondo humea y mucho (sobretodo si no tienen FAP como el nuestro), en cambio un motor otto, a no ser que esté mal de puesta a punto, nunca verás que saque humo negro o carbonilla, de ahí que los TGV en motores Otto no den problemas. También es cierto que desde que anulé la válvula EGR ya no humea ni la mitad que antes.
Podrías ponerle un turbo de geometría fija como el que llevamos pero que sople más, lo veo bastante más fiable, y la potencia máxima la lograrás igual, eso si, sin mucha potencia a bajas rpm.... pero bueno, para algo tenemos la palanca del cambio, aunque lo mejor si quieres que ande, bajo mi punto de vista sería el motor de una Musso 3.2 SEL que con 220 CV se mueve bastante bien, es atmosférico (con lo cual no dará el típico tirón de los motores turbo a partir de 2000) da bastante torque (creo que 320) y estira mucho más de rpm. No creo que gaste mucho más combustible que el OM662LA a regimenes normales. Pero vaya, yo incluso por la 2.3 de 150 CV daría lo que fuera.

Si bien es cierto que los Diesel cuando los aceleras a fondo ahúman, no es normal que andes circulando con tu escape emanando ollín continuamente, si tu bomba/ inyectores están bien calibrados.
El objetivo sería obtener mayor torque a regímenes que no tengas que aplastar al pedal del acelerador hasta el final.

En lo personal no aspiro a lograr altísimas potencias como el 3.2, pero si deseo aumentar el par motor de mi humilde 602 Asp, dado que los 19.6 Kgm/rpm no me terminan de convencer, con lo cual la intención seria que la curva de torque se mantenga desde las 1400 a 2800 Rpm cercana a los 26 Kgm/rpm que no es poco, si insistimos en los turbos de gran tamaño seguramente lograremos aumentar los HP en detrimento de potencia a bajo régimen.
En cuanto a la instalación de los TGV en los de gasolina, como lo relatás anteriormente, me parece que no son aptos y no se aplican ya que la temperatura de gases de escape superan en 200°/300°C a la de los Diesel situación que generarían el engrane de los alabes móviles.

Y sigamos el debate......!!!!

Salute y hasta pronto....!!!

Cabildín

Un aporte mas a la confución general

cabildin escribió: [Ver mensaje]

Si bien es cierto que los Diesel cuando los aceleras a fondo ahúman, no es normal que andes circulando con tu escape emanando ollín continuamente, si tu bomba/ inyectores están bien calibrados.
El objetivo sería obtener mayor torque a regímenes que no tengas que aplastar al pedal del acelerador hasta el final.

En lo personal no aspiro a lograr altísimas potencias como el 3.2, pero si deseo aumentar el par motor de mi humilde 602 Asp, dado que los 19.6 Kgm/rpm no me terminan de convencer, con lo cual la intención seria que la curva de torque se mantenga desde las 1400 a 2800 Rpm cercana a los 26 Kgm/rpm que no es poco, si insistimos en los turbos de gran tamaño seguramente lograremos aumentar los HP en detrimento de potencia a bajo régimen.
En cuanto a la instalación de los TGV en los de gasolina, como lo relatás anteriormente, me parece que no son aptos y no se aplican ya que la temperatura de gases de escape superan en 200°/300°C a la de los Diesel situación que generarían el engrane de los alabes móviles.

Y sigamos el debate......!!!!

Salute y hasta pronto....!!!

Cabildín

Un aporte mas a la confución general

Seguramente yo tuviese mal la EGR y por eso hacia humo a medio gas, ya que al cancelarla casi no saca ningún humo.
Bueno, 26 Kg/m no estaría nada mal ya que eso es lo que generan los 2.9 TD

Respecto a lo que dices, algunos modelos de gasolina llevan TGV aunque son muy pocos, por ejemplo los Porsche 911 (997) actual, Honda Legend Wing Turbo, Peugeot 405 Turbo 16...

Es un tanto masoquista mantener la EGR en funciones,por ultimo conectarla para pasar la itv y basta ,esta demostrado el daño que causa al motor por mucho que su invencion tuviera un loable fin.
saludos.

steelwork escribió: [Ver mensaje]

Es un tanto masoquista mantener la EGR en funciones,por ultimo conectarla para pasar la itv y basta ,esta demostrado el daño que causa al motor por mucho que su invencion tuviera un loable fin.
saludos.

Yo ni siquiera la conecto, porque en la ITV almenos en España solo miran opacidad, no miran de que están compuestos los gases ni en que porcentajes. Pero vamos, que no me molestaria conectarla o desconectarla. Solo es cuestion de sacar el tubo de vacío de la EGR y taparlo, ponerlo cuando toque y volver a sacarlo.

Asi es mi querido Amigo, con muchas dificultades y con costos altísimos ya que fué necesario la utilización de tecnología espacial para los elementos que se utilizaron en la construcción de los WING TURBO, según tengo entendido solo esos Porche y esos Honda trajeron de fabrica estos equipos, pero creo que cuando hablamos del reemplazo o adaptación de algunos de estos fierros nos referimos a los que son de uso masivo, fácil de conseguir y costos razonables. Si tuviéramos que adaptarle una turbina a un ciclo Otto no optaríamos por las del Alemán o del Japonés para nuestro proyecto ya que sería de un valor inalcanzable y para ellos se podría utilizar un sistema bi-turbo a un costo mas bajo e idéntica performance que los WING
Para el caso de los TGV de los Diesel, para comprarlos, están en todas las casas de repuestos.

Por algo será...!!!! Digo....



Salute y hasta pronto....!!!


Cabildín


Un aporte mas a la confución general

Exacto, yo creo que lo mejor seria un turbo de bajo soplado para bajo régimen y otro mas grandote para medio y alto régimen. De hecho los modernos diesel que no son TGV, combinan dos turbos, uno pequeño y otro mas grande. Lo he visto en marcas como PSA (peugeot/Citroën) y BMW. Bueno también en más pero ahora mismo no recuerdo. Eso si, sería una faena algo así porque habria que hacer un doble circuito de admisión con pulmones neumáticos cerrando la parte de la admisión que interese para que un turbo actue a ciertas rpm y el otro a otras sin que interfiera nada, además de hacer otro alojamiento en el escape más estrecho para que la velocidad de los gases sea mayor y accione la otra turbina.

En el musso, si algo sobra es espacio, pero no precisamente en el lado de los colectores de escape, sinó en el otro, donde hay la bomba de inyección. Dónde colocarias dos turbos?
Quizas sea mas costoso lo de poner dos turbos en vez de un TGV, pero también será un sistema más fiable.... Yo no me lo pensaría mucho e iria a por lo seguro.

Salu2