Club Musso

Aquí comparto con ustedes mi primer post sobre vehículos y conducción 4x4. En mi presentación les comentaba que soy Oficial de Gendarmería y mi especialidad es el socorrismo de alta montaña, para lo cual entre otras cosas debí especializarme en este aspecto en particular (instructor de conduccion de VTT en huelas mineras y caminos de cordillera). El material es básico, pero espero pueda servirle a alguien como referencia o a los fines de adoptar algunos recaudos antes de salir a un terreno desconocido.

Mientras tanto, sigo en busca de la Musso ideal (para mi bolsillo) #-o

VEHICULOS TODO TERRENO

CONSIDERACIONES GENERALES

Las constantes del tiempo han hecho evolucionar junto con nuevas técnicas de rescate, los medios usados para tal fin; con los cuales, mediante un empleo certero y criterioso, se pueden lograr resultados altamente positivos y un desgaste físico mínimo del personal.

VEHÍCULOS

Un vehículo todo terreno, ha de reunir una serie de condiciones básicas, mecánicas y de conducción, para poder desenvolverse en cualquier tipo de terreno.

Son características esenciales, la tracción en las cuatro ruedas, cambios de velocidades con cajas reductoras, chasis o bastidores específicos de gran robustez y una serie de premisas en sus diseños.

Una de las condiciones determinantes a la hora de circular por terrenos difíciles, es la altura de las suspensiones y de las dimensiones de la carrocería, que condicionan los ángulos de entrada, de alzada y de salida sobre un obstáculo.

La altura de la carrocería también determina la altura máxima de vadeo, lo que permite al todo terreno sumergirse en el agua sin que ésta ingrese en el compartimiento o motor y no dañe la mecánica.

La tendencia de los últimos años es buscar y estudiar cuidadosamente suspensiones más elásticas a la vez que sean firmes y seguras





Vehículo Oruga Todo Terreno (BV206 HAGGLUNDS)

Este vehículo, permite un desplazamiento en terrenos que presentan una morfología con las siguientes características: Pendientes mayores de 35 grados, circulación en malas condiciones climáticas y con muy baja temperaturas, con gran cantidad de acumulación de nieve , posee características de anfibio por definición sin necesidad de preparación especial para navegar lagos, lagunas y fandangos , siendo probado y aprobado en duras condiciones en todas parte del mundo desde ALSKA hasta la ANTÁRTIDA. Contando con dos módulos, los cuales trabajan en forma simultánea.

El BV206 fue probado por personal que integra el Grupos Especializados en Alta Montaña (GEAM) de “San Juan” y “Uspallata”, en distintas operaciones en todo el país, obteniendo resultados altamente satisfactorios.

Sintetizando las características técnicas y capacidades de este vehículo, se podría decir que en gran parte de nuestra cordillera, cuando el mal tiempo es constante, las cotas son muy elevadas y es necesario ingresar a rescatar personas de campamentos o aisladas, es prácticamente el único medio apto, que no arriesga la integridad de sus ocupantes, la de los evacuados y se puede navegar en cualquier condición meteorológica lo que es una garantía para ejecutar este tipo de operaciones.

Si bien el BV206 HAGGLUNDS será el vehículo a utilizar en las condiciones más extremas, los GEAM cuentan con otros VTT (LR Defender, Toyota Hilux, IVECO Eurocargo 140E24W y Attack, BUG Unimog MB (416, 421 y U-4000), ATX Honda Foreman, etc), cuyas características particulares deberán ser de estudio y conocimiento de cada integrante del Grupo. No Obstante ello, hay elementos comunes que deberán tenerse especialmente en cuenta.

Limitaciones

Es necesario que todos los integrantes de la Patrulla de Rescate, tengan una idea de cómo operan las capacidades y limitaciones, a tener en cuenta:

Combustible: El combustible es un detalle a tener muy en cuenta, el gasoil es propenso a solidificarse como consecuencia del frío, si no tiene anticongelante y puede dejar al vehículo fuera de servicio por algún tiempo. De la misma manera los filtros de combustible es necesario revisarlos periódicamente y llevar de repuesto por lo menos dos juegos.

La capacidad de carga de combustible, nos permite transitar una determinada distancia, por lo tanto el itinerario a ejecutar estará en función a los kilómetros a recorrer y se debe tener en cuenta las posibilidades de recargas intermedias o de lo contrario, aprovisionarse de combustible extra para incrementar la autonomía.

Vadeo: La capacidad de vadeo es optima para aguas tranquilas, pero el vadeo de ríos de montaña, donde muchas veces baja a gran velocidad, por las pendientes que tiene el lecho, puede que nos haga fracasar el intento.

La inclinación lateral al momento transitar por laderas de montañas, especialmente cuando el viento cubre de nieve el terreno y la nieve se acumula, muchas veces aumenta el grado o porcentaje de las pendientes, por lo tanto se debe estudiar muy bien el lugar por donde se ascenderá y no comprometer la estabilidad del vehículo. No olvidar jamás los grados de inclinación lateral y este porcentaje se debe reducir a un veinte por ciento menos si se lleva mucha carga especialmente en el porta equipajes, que por estar elevado, varía el centro de gravedad del vehículo .

Otra consideración importante, es que con anterioridad a la operación de rescate, el vehículo debe estar probado perfectamente y equipado con todos sus accesorios para no tener inconvenientes durante la marcha.

El neumático ideal

No hay una cubierta ideal para todas las condiciones del terreno. Sí hay mixtas que cumplen un desempeño aceptable en distintos suelos, no son eficaces en condiciones exigentes. Por eso, se estima pertinente tener un neumático para asfalto, barro, arena y rocas.

Barro: Deben tener una banda de rodamiento con un dibujo muy profundo y con grandes tacos en forma de V o cuadrados. Estos deben estar bastantes separados entre sí para evitar que el barro cubra la superficie de apoyo. Es esta categoría prima la capacidad de tracción por sobre la adherencia, por lo que no se recomienda la circulación por asfalto. Además, en pavimento se alargan las frenadas, empeora la estabilidad en las curvas, son muy rumorosos y pueden perjudicar el diferencial.

Arena: Deben tener una sección bastante ancha (para que no se hundan), con flancos resistentes y flexibles, dado que hay que bajar la presión de inflado. A diferencia de los anteriores, el dibujo no debe tener demasiada profundidad, porque escarbarían demasiado y se enterrarían.

Roca: Se recomienda el uso de neumáticos duros, con flancos muy reforzados para evitar pinchaduras o reventones como consecuencia de alguna piedra filosa. Los tacos deben estar bien definidos y juntos para brindar más agarre en la superficie deslizante de la piedra.

Asfalto: Son los más parecidos a los de los autos. El dibujo, tanto longitudinal como transversal, está estudiado para drenar el agua y evitar el efecto aquaplaning. La rumorosidad es muy baja y tienen muy buen agarre en las frenadas.

Accesorios

Los accesorios más utilizados en las travesías, varían de acuerdo a las necesidades de cada usuario y tipo de vehículo, su calidad y prestación dependerá, de los modelos y material de fabricación.
Navegador satelital: Es un accesorio muy sofisticado, pero de mucha utilidad cuando se recorren lugares desconocidos. Llamados comúnmente GPS (Global Position System). estos elementos sirven para saber la posición exacta del vehículo y para diagramar una ruta hasta el punto donde se quiere llegar. Funcionan con los satélites y basta con indicarle el punto al que se quiere arribar para que el ordenador diseñe la ruta más conveniente hasta el lugar fijado.

Amortiguadores: En líneas generales, las suspensiones y los amortiguadores de los 4x4 tal como salen de fábrica no son las ideales para las travesías más exigentes. Hay amortiguadores de nitrógeno, autorregulables y con fuelle protector. La marca más reconocida en el mercado es Rancho y ofrece dos modelos de amortiguador, el RS 5000 y el RS 9000; El primero es el más usado en todo el mundo. El segundo, es un modelo que ofrece regulación, tiene cinco puntos de dureza para otorgar más control en todo tipo de superficie; además, dispone de un opcional para regular la dureza desde el interior del vehículo. Son muy pocos los VTT que cuentan con este tipo de suspensión de fábrica (el Mitsubishi Montero es uno de ellos).

Planchas: Las más comunes tienen un largo de aproximadamente un metro y un ancho de unos 30 cm. Pueden esta construidas en aluminio o hierro cincado y su peso oscila entre los 3 y 11 kilos. Se usan para sacar a un 4x4 cuando se queda estancado en alguna superficie. Se cava y se ubica la plancha debajo del neumático para que este pueda fraccionar.

Faros: Son muy importantes porque durante una travesía la noche puede tomarnos por sorpresa. El Comet 300 es un excelente exponente de la reconocida marca Hella. Está construido con cristal transparente sin estrías, reduciendo al mínimo las pérdidas por dispersión y refracción.

Cadenas: Se usan en invierno, en lugares donde hay nieve o hielo. Pero también se pueden colocar en zonas de fango cuando el VTT no está provisto de neumáticos especiales. Se colocan envolviendo el neumático y hay medidas para cada rodado.

Ancla: Siempre se aconseja no salir de travesía solo, porque ante cualquier inconveniente no habrá nadie a quien recurrir. Sin embargo, este accesorio fue pensado para los solitarios. El ancla se usa para enganchar el malacate cuando no hay ningún otro vehículo para tirar con una eslinga o bien cuando no existe accidente alguno del cual enganchar el cable del malacate. Se clava delante del vehículo y, al accionar el malacate, se va enterrando, proporcionando un punto fijo para liberar el vehículo.

Eslinga: Cuando un 4x4 queda varado, hay distintos elementos que pueden ayudar en la difícil misión de sacarlo del aprieto: una cadena, un cable de acero, una soga; pero lo mejor es la eslinga. Este elemento no es más que una cinta de material sintético que ofrece una gran resistencia y cierto grado de elasticidad. Las mejores son las de poliéster. Existen de diversos largos y anchos. Para saber comprar una eslinga que resista hay que hacer un cálculo tan sencillo como multiplicar el peso del vehículo por cinco, así no se correrá riesgo de rotura. Para tener en cuenta: al usar la eslinga hay que mantenerse alejado de los vehículos. Para evitar cualquier accidente.

Malacate: Es uno de los accesorios imprescindibles para equipar un Todo Terreno. Se trata de un rodillo que guarda un cable de acero que va ubicado en la trompa del 4x4 y sirve para rescatar a otro vehículo varado o para sacar al propio de una situación complicada. Los hay eléctricos, hidráulicos, mecánicos y manuales. Lo importante a la hora de comprar uno es saber la performance del mismo, es decir, cuantos kilos puede arrastrar. Lo ideal es que soporte el doble del peso del vehículo. Otro detalle para tener en cuenta es que al usarlo debe mantenerse el motor en marcha; de lo contrario, se agota la batería.


CONDUCCIÓN 4X4 – CONOCIMIENTOS BÁSICOS

Arena

 La arena puede ser consistente como el asfalto, o blanda como la harina. Antes de circular por una zona arenosa, blanda, conviene bajar la presión de los neumáticos según la dificultad de la zona a pasar.

 El resultado es muy positivo, ya que al desinflar la rueda, aumenta la superficie de contacto con el suelo. Hay que tener mucho cuidado en neumáticos sin cámara, ya que, al bajar la presión, el aire se pierde a través del neumático y la llanta.

 En estas condiciones, la velocidad debe ser moderada para evitar el riesgo de sacar el neumático de la llanta. Una vez superada la zona arenosa, y ya en terreno duro, hay que volver a inflar los neumáticos para evitar que las piedras o bordes cortantes lo rompan o deterioren.

 La conducción sobre arena debe hacerse sin acelerones bruscos ni frenazos, manteniendo una velocidad constante y segura. Por cuestión de inercia, cuanto más rápido vaya el vehículo menor será su presión sobre el suelo, y el riesgo de quedarse enarenado disminuirá.

 Como la arena opone resistencia al desplazamiento, debe de rodar a una velocidad que mantenga al motor alto de revoluciones, lo que nos permite disponer de una reserva de potencia.

 Si hay que reducir a una velocidad inferior, se hará muy rápido y antes de que el motor baje de revoluciones, pues podemos quedarnos sin potencia para continuar la marcha. Una vez metidos en la arena, no hay que cambiar a una velocidad superior, para evitar que el motor baje de vueltas y el vehículo se quede atrapado.

 Es frecuente pensar que la arena no ofrece ninguna trampa, pero ¡Cuidado! un montículo de arena puede ocultar una piedra capaz de partir un cárter o incluso volcar un coche, si se golpea con la rueda.

 Siempre se debe de rodar fuera de las huellas o surcos de otros vehículos, sobre todo los producidos por vehículos grandes. En caso de ser inevitable, hay que procurar mantener una rueda por encima de la joroba del surco y la otra dentro de él.

 Si el vehículo terminara cayendo en los surcos, puede existir el riesgo de que los diferenciales toquen la joroba y se quede el coche colgado del chasis, en cuyo caso habrá que palear entre las ruedas hasta que el vehículo quede apoyado sobre ellas.

 A continuación, se abre un surco por delante de las ruedas, y en diagonal a éstas, para permitir al vehículo sacar su `panza de la joroba y volver a situarse con las ruedas de un lateral en el surco y las otras sobre la joroba.

 Es muy recomendable saber que la arena está más compacta durante la mañana que a mediodía, y en invierno más que en verano.

 Cuanto mayor es la temperatura es mas blanda.

 Otra recomendación importante es la de conducir con precaución cuando tenemos el sol detrás de nuestro sentido de marcha y aún bastante elevado, pues el terreno ante nosotros queda totalmente uniforme y sin sombras, haciendo difícil percibir las irregularidades del terreno.

Como subir y bajar una duna

 Siempre se debe encarar una subida en línea recta. NUNCA en diagonal.

 Se debe desacelerar cuando el eje trasero haya llegado a la máxima pendiente de la duna, de hacerlo antes habrá que bajar todo lo andado.

 Se debe bajar en línea recta, en marcha atrás, acelerando para ayudar a mantener el vehículo derecho.

 NO hacerlo en punto muerto, ni pisando freno.

 Usar el freno motor.

 Las pendientes se deben bajar en BAJA, en línea recta para tener freno motor, dejando que el vehículo se deslice.

 NO pisar embrague, NI freno.

 Si el vehículo tiende a irse de cola, NO frenar, acelerar un poco para que se mantenga en línea recta a la bajada.

Vehículo que se está atascando

 Parar inmediatamente y no forzar el motor acelerando, ya que los neumáticos van hundiéndose más en la arena.

 Quitar la arena acumulada delante de las ruedas.

 Colocar las planchas de arena bajo las ruedas delanteras, para darles apoyo y que el vehículo tome inercia.

 Engranar la segunda o tercera de reductora y embragar, de modo que el avance sea suave, progresivo y potente.

 Una solución para evitar tener que retroceder un buen tramo para recoger las planchas consiste en enganchar éstas a la parte posterior del vehículo, con un cable de acero o una cuerda de escalada de tres o cuatro metros. De esta manera, al desatascarse, el coche arrastrará tras de sí las planchas hasta terreno firme. En todas estas operaciones de desatascamiento hay que mantener las ruedas derechas, porque de lo contrario actuarían de modo de freno.


TERRENO DE MONTAÑA

Pendientes y laderas

En nuestro país, las pistas de montaña están bastante degradadas después del invierno. La erosión del agua ha formado grandes cárcavas por las que es necesario circular cubriendo agujeros con piedras o con planchas del coche.

Pero las situaciones que se dan con mayor frecuencia en montaña son las pendientes y las curvas. Para afrontarlas con garantías, conviene saber:

 En los descensos es el motor el que opera a modo de freno motor.

 Para ello, si es necesario, se pondrá la BAJA, así conseguiremos economizar frenos, no calentarlos y tenerlos operantes para usarlos en caso de un frenazo brusco. Además, no hay que olvidar que no se deben de tocar en ningún caso ni el embrague ni el freno.

 En pendientes fuertes, no fiarse del freno de mano. Si hay que bajar del coche, se dejará éste con una marcha puesta y calzado.

 En descensos de pendientes muy pronunciadas, puede darse el caso de que el terreno se encuentre resbaladizo. Al descender lentamente en primera de reductora, puede ocurrir que el coche tienda a `colear y cruzarse sobre la trayectoria deseada, con lo que el vehículo puede llegar a volcar. En estos casos, no hay que tocar el freno, sino todo lo contrario, acelerar ligeramente para que el coche recobre trayectoria original. Las frenadas en terrenos deslizantes pueden bloquear las ruedas, convirtiendo el vehículo en algo ingobernable.

 Para subir una pendiente pronunciada, en general, es suficiente con subir en segunda Baja, ya que en primera el coche, aun teniendo mayor potencia, desarrolla menor velocidad y, por consiguiente, menor impulso. Algunos vehículos, como los TOYOTA, tienen una segunda corta tan potente que la única razón por la que no suba una pendiente es porque patinen las ruedas.

 Al intentar superar la pendiente, puede darse el caso de que el coche se pare en la rampa. Si esto ocurriera, se procederá del siguiente modo:

 Sujetar el coche con el freno de pie.
 Engranar marcha atrás (en BAJA).
 Soltar el freno y el embrague, y no tocarlos hasta llegar al inicio de la pendiente.
 Arrancar el vehículo manteniendo las ruedas derechas, con lo que éste descenderá lentamente, retenido por el freno motor.

Si el coche no se cala:

 Sujetar el vehículo con el freno del pie.
 Engranar marcha atrás.
 Soltar el freno y el embrague, dejando que el coche descienda retenido por el freno motor.

 En las subidas fuertes, se puede ganar potencia desmontando el filtro del aire.

 Hay que mantenerse siempre en la zona de pista opuesta al terraplén, ya que el terreno puede estar debilitado por las lluvias y ceder por el peso del vehículo.

 En algunas zonas complicadas, la pista puede haberse convertido en pedregoso camino de mulas. En esta situación, sobre todo cuando se esta lejos de poder encontrar un taller o piezas de recambio a mano, la conducción debe ser lo más fina y delicada posible, recordando la importancia de mantener la altura libre del terreno a los diferenciales.
 Es útil disponer de un palo que tenga la misma longitud que la distancia existente entre las ruedas delanteras. De este modo, en una difícil zona trialera podemos calcular exactamente el lugar por el que tiene que pisar el vehículo. Es importante disponer de la mayor visibilidad posible.

 En las curvas, hay que tener presente que las ruedas traseras no van a pisar por las rodadas de las delanteras. Con un poco de práctica se pueden prever ambas rodadas.

 Si la travesía es por un lugar llano pero complicado, conduciremos con la BAJA puesta, de este modo, no hará falta que castiguemos el embrague al mantenerlo siempre pisado para avanzar lentamente sin que cale el coche.

Otras situaciones frecuentes en montañas son las laderas, el tránsito por pasos en `V´ y las zanjas.
En las laderas juega un papel muy importante la disposición del centro de gravedad de coche. De hecho, conviene recordar que cuanto más peso lleve en el portaequipajes más se eleva el centro de gravedad y menor inclinación lateral se podrá conseguir sin volcar. Pero también hay que observar otras precauciones:

 Asegurarse de que no existe ningún agujero en el que se pueda introducir repentinamente alguna de las ruedas del lateral inferior, ya que esto aumentaría el ángulo de inclinación del vehículo pudiendo producir un vuelco.

 Comprobar que ninguna de las ruedas del lateral superior monta sobre piedra u otro objeto.

 Verificar que el terreno no resbala, ya que el vehículo se deslizaría ladera abajo.

 Sujetar bien la carga del coche para evitar que ésta se pueda desplazar repentinamente hacia el lateral inferior, produciendo un desequilibrio del vehículo y el consiguiente vuelco. Los pasajeros deben de situarse haciendo contrapeso en el lado del coche, que está en la parte superior de la ladera.

Al recorrer un surco o canal en sentido longitudinal hay que calcular bien su anchura y la de los ejes del vehículo, para procurar que no caiga ninguna rueda en el interior del surco o canal. Si las ruedas de un lateral cae dentro, puede que la carrocería apoye en el terreno y que las ruedas que están fuera no tengan adherencia ni tracción, con lo cual el estancamiento está asegurado.

Las zanjas deben de cruzarse siempre en dirección oblicua, procurando que tres de las ruedas estén siempre en contacto con el suelo; se debe de evitar que la rueda delantera de un lateral y trasera del lateral contrario se queden en el aire. Si se intenta cruzar frontalmente, es muy probable que el paragolpes delantero se quede clavado en el suelo, provocando el atascamiento del coche.

Vadeo

Un vadeo debe de hacerse siempre explorando a pie antes del paso del vehículo, para averiguar la profundidad del agua y el estado del fondo.

La profundidad a la que un vehículo puede efectuar un vadeo viene determinada, independientemente de las especificaciones dadas por la marca, por factores como el tipo de combustible que utilicen, gasolina o gasoil.

En ambos casos, la mayor precaución consiste en impedir que el agua llegue al motor a través del filtro del aire, ya que el agua que entra a los cilindros, al no ser comprimible, dobla la biela o la saca por el costado. Para evitar esto, es conveniente instalar un filtro de aire con toma exterior alta, y sellar las juntas del mismo con silicona.

Sin embargo, los motores de gasolina tienen mayores limitaciones en razón de su sistema eléctrico que, al mojarse, puede hacer que el coche se pare. El distribuidor es lo que más hay que proteger del agua. Una solución que da excelente resultado es utilizar un guante de goma de los de cocina.

Se hace un orificio en cada una de las puntas de los dedos y se cubre el distribuidor, sacando por cuatro dedos los cables que van hacia las bujías, y por el quinto el que va a la bobina. Además, si el vadeo es profundo, conviene seguir los siguientes consejos:

Precauciones

 En zonas de lluvias, después de una tormenta, sube el nivel del agua, que baja considerablemente a las pocas horas de haber cesado. Merece la pena no arriesgarse y esperar a que el nivel alcance la profundidad idónea para vadear.

 Proteger con plásticos el alternador, ya que el agua perjudica y desgasta las escobillas.

 Verificar la estanqueidad de orificio de la varilla del aceite del motor.

 Asegurar el tapón de llenado del aceite del motor, si éste va a presión y no a rosca.

 Alargar los respiradores del cambio y los diferenciales hasta un lugar a salvo del agua.

 Quitar o aflojar la correa del ventilador si el vadeo se realiza en una distancia larga (si no se va provisto de toma aérea de filtro de aire, el agua puede ser expulsada hasta el mismo).

 Comprobar que el tapón de la gasolina no queda bajo el agua dejando entrar ésta al tanque de combustible.

 Conviene sellar con silicona las juntas de los faros, para evitar que entre agua en la parábola, ya que ésta se oxida y pierde eficacia. Además, las lámparas suelen fundirse por contraste térmico si se encienden estando en contacto con el agua.

 Dejar enfriar el motor y el cárter antes de iniciar el vadeo (si el agua está muy fría). El choque térmico es muy perjudicial para algunos elementos de la mecánica.

 Igualmente, es conveniente llevar un tubo flexible largo que se ajuste en el tubo de escape y permita que la salida de los gases sea más alta.

Como vadear

 De ser posible hacerlo en diagonal a la corriente y a favor de la misma.

 La entrada en el agua debe de ser suave y lenta, pero con un progresivo y constante aumento de la velocidad durante el vadeo, ni muy larga, para poder cambiar el momento de superar la rampa de salida.

 La ola que provocaremos debe ir siempre hacia adelante.

 Es muy importante evitar las deceleraciones, ya que esto provoca una absorción de agua por el tubo de escape.

 Tener siempre en cuenta que si el fondo no es muy sólido, y nos paramos dentro del agua, la corriente puede excavar debajo de la rueda, haciendo que el vehículo se quede atascado.

 Si el coche se detiene durante el vadeo por algún motivo, hay que mantener el motor acelerado.

 La salida de agua debe de efectuarse a la máxima velocidad posible sin levantar ola. Es preciso ir fuerte, para reducir ligeramente, si se nota que las ruedas comienzan a patinar. De este modo, recuperaremos la adherencia.

Después

 Tras salir del agua, hay que pisar varias veces el freno con el coche en marcha para secar las zapatas.

 Se limpiará el radiador, si el agua estaba estancada o tenía hojas, ya que, de lo contrario, puede subir la temperatura del motor al no disponer de buena ventilación.

 Comprobaremos que el interior de cada puerta no quede agua acumulada.

 En ocasiones, al finalizar un vadeo profundo y prolongado, se debe de cambiar el aceite de cambio y de los diferenciales, ya que éste se mezcla con agua que entra por las juntas.


Agua en el motor

 En caso de que el agua haya entrado en el motor y no se hayan doblado las bielas, sino que, simplemente, se nos ha parado, se procederá de la siguiente manera: no intentar arrancar el motor y sacar el coche del agua con el cambio en punto muerto, para que no gire el cigüeñal. A continuación, quitar los inyectores (en los motores diesel) o las bujías (en los de gasolina).

 Después, levantaremos una rueda con el gato y engranaremos una marcha larga para después girar con las manos el neumático y conseguir que se mueva el motor. De este modo los cilindros al subir, consiguen expulsar casi toda el agua. También, en vez de girar la rueda, lo que a veces es costoso, basta, una vez quitados los inyectores o las bujías, dar el contacto para que el agua sea igualmente expulsada por los orificios.

 Si se da el caso de que el agua ha entrado en el cárter, basta con abrir un poco el tapón de vaciado para que lo primero que salga sea el agua, ya que es más pesada que el aceite y se va al fondo.

Barro

 Sin duda, el peor enemigo de la conducción de todo-terreno es el barro. La fatiga por liberar al coche es desesperante. Antes de aventurarse hacia una pista que presumiblemente puede estar impracticable, conviene preguntar sobre su estado a los camioneros de lugar.

 El material indispensable sobre las pistas de barro lo constituyen unas planchas sólidas, cadenas de nieve, un gato Hi Lift y una buena pala. Cualquier tipo de cabestrante o tirfor es ideal para sacar el coche del barro, siempre que haya un punto sólido donde engancharlo.

 En la mayoría de las ocasiones, nos encontraremos con una pista en la que existen unas profundas roderas y donde no hay otra alternativa de tránsito. En esta circunstancia, se intentará que las ruedas progresen por la parte superior de las crestas (como en los pasos en V). Sin embargo, si las roderas no son muy profundas y la gibosidad central no toca los bajos del coche, es mejor circular por ellos, ya que en este caso, se puede mantener mejor la dirección, evitando que el vehículo se cruce en la pista. En ocasiones, se puede avanzar mejor dando ligeros volantazos a derecha e izquierda, mezclados con intermitentes y bruscos acelerones.

 El tipo de dibujo en el neumático no es determinante, ya que el barro rellena el relieve dejándolo liso. Sobre las pistas de barro, los neumáticos anchos patinan más debido a que tienen mayor superficie de contacto con el suelo y, por lo tanto, menor capacidad de hundirse, por lo que son aconsejables cuando el barro sea áspero y profundo. La conducción, en este caso, será rápida para que la inercia mejore la progresión. Si los neumáticos son muy estrechos, se bajará la presión de los mismos para darles mayor anchura. Por el contrario el barro es espeso y poco profundo, es mejor llevar neumáticos más estrechos que atraviesen el fango y lleguen al terreno duro.

 Muchas veces, las cadenas de nieve dan un formidable resultado en el barro. En las fuertes pendientes, el barro no es muy profundo, pero el terreno es tan viscoso que las cadenas resultan indispensables.

 Al atravesar por un lugar muy embarrado, hay que descargar de peso el coche y mantener una velocidad constante a alto régimen.

 Un factor determinante es la viscosidad de fango: cuanto más denso más difícil es el avance.

 Si el coche ha quedado muy hundido, se levantará con el gato y se procederá a sacar todo el barro que está debajo bloqueando los diferenciales y las ballestas (en caso de no llevar muebles). A continuación, se colocarán las planchas debajo de las ruedas y se bajará el coche del gato. Durante toda esta operación, hay que vigilar que el gato no ceda mientras estamos sacando fango de debajo del coche. Es muy importante no precipitarse en esta operación y esperar a que todo el coche tenga completamente libre sus bajos del barro.

 Si la zona que queda por delante del coche está igual de enfangada, procederemos haciendo un camino de ramas en sentido transversal a la marcha, colocando encima de ella las planchas para darle mayor solidez.

 Cuando el coche esté sobre las planchas, el arranque tiene que ser suave (segunda reductora en diesel, primera en gasolina), para ir acelerando progresivamente una vez que el coche esté en movimiento.

 En todos los casos, y sobre todo cuando el barro está cubierto por agua, hay que atar a la plancha una cuerda larga de plástico, que flote y descubra el lugar en el que ha quedado enterrada la plancha tras el paso del vehículo.

 Si viajan dos coches juntos, uno no se meterá en el terreno embarrado hasta ver que el otro lo haya superado. De este modo, podrá sacarle remolcándole si se queda atascado.

 Si circulamos rápido por una pista embarrada y al tomar una curva notamos que el coche derrama: no frenar, sino todo lo contrario, acelerar. De no hacerlo así el coche se volvería ingobernable e irremisiblemente se saldría de la pista.

 Cuando se circula por las rieles de una pista embarrada, es mejor seguir por ellos (siempre que la gibosidad central lo permita y no dé a los bajos del coche) y no intentar salir, ya que probablemente el coche coleará y se quedará cruzado con relación al sentido de la marcha.

 Al salir de la zona de barro conviene efectuar un pequeño vadeo para limpiar el fango que se queda en las ruedas, frenos y otros elementos mecánicos, ya que el barro hace de abrasivo y puede deteriorar las partes metálicas del vehículo. Al terminar una zona de mucho barro y circular por asfalto, en ocasiones se nota que la dirección tiembla. Esto es producido porque el barro que se queda pegado en la llanta hace perder su equilibrado. De ahí la importancia del lavado.

Hielo y nieve

La técnica de conducción es parecida a la del barro:

 No usar los frenos, ya que se puede producir bloqueos en las ruedas y el consiguiente derrapaje. Por el contrario, hay que aprovechar la capacidad de retención que ofrece el motor.

 No mover bruscamente el volante.

 No acelerar demasiado, porque de este modo se produce una pérdida de adherencia del neumático al patinar.

 El inicio de la marcha debe realizarse muy suavemente, con la tracción a las cuatro ruedas, para ir acelerando progresivamente sin subir revoluciones del motor.

 Si la pista tiene inclinación lateral, se conducirá por ella con las ruedas derechas, para evitar que colee y patine hacia el lado inferior.

Además, hay que tener en cuenta lo siguiente:

 La nieve puede ocultar trampas, como agujeros o piedras, que ocasionarían daños al vehículo, de no ser advertidos a tiempo.

 Se procurará evitar circular por las rodadas de otros vehículos si se puede avanzar por nieve virgen, ya que las rodadas de los coches precedentes pueden estar heladas.

 Sin embargo, en ocasiones cuando la pista es estrecha y al lado tenemos un barranco, conviene introducirse en las rodadas para encarrilarnos y no perder la dirección.

 Al intentar iniciar la marcha en una pendiente, aunque sea ligera, las ruedas suelen patinar porque la nieve bajo ellas se ha convertido en hielo. En este caso, hay que retroceder lo necesario para que la rueda alcance mejor firmeza y se pueda iniciar el avance.

 Ramas, o incluso las alfombras del coche, pueden servir para aumentar la adherencia de las ruedas y desatascar el vehículo en un momento dado.

 Cuando se tenga previsto hacer una travesía de un solo día por la nieve, hay que prever una cantidad suficiente de combustible para mantener el motor en marcha, en caso de que el coche se quede atascado, y poder así encender la calefacción cada cierto tiempo, sobre todo si hay que pasar la noche en el vehículo.

 En ocasiones, la manera de avanzar sobre nieves consiste en ir abriéndose paso a modo de rompehielos, mediante pequeños envites. Cuando no se pueda avanzar más se retrocede un metro y se reinicia la marcha rompiendo la nieve o hielo con la inercia. De este modo, se progresa lentamente.

IMPORTANTE:

Llevar siempre que se circule por caminos de nieve, cadenas y una buena pala. En muchos lugares es obligatorio el uso de cadenas en época invernal.
Neumáticos

 Los neumáticos son un elemento capital en el rendimiento de un todo terreno. La facilidad de este tipo de vehículos para trasladarse rápidamente por lugares muy diferentes entre si exige neumáticos polivalentes.

 De ellos depende en última instancia el comportamiento y la eficacia del vehículo en cualquier terreno, adquiriendo mayor relevancia que en turismo.

 La primera cosa que hay que tener clara, cuando se decide o llega el momento de sustituir los originales, es que el neumático ideal no existe, debido a los diferentes tipos de suelo que un TT puede abordar. A consecuencia de esto último, su elección siempre ha sido y será un eterno dilema, motivo de apasionadas discusiones.

Criterios para la elección

 Las cualidades que debe reunir un buen neumático todo terreno son básicamente tres: elevado grado de resistencia a la destrucción, capacidad de adherencia sobre terrenos diferentes y posibilidad de utilizar bajas presiones para mejorar la motricidad en suelos blandos.

 Las características deben ser acordes con la utilización del vehículo o el medio más frecuentado. Los fabricantes disponen de gomas con diferentes bandas de rodadura disposición y profundidad del dibujo- apto para una utilización en asfalto, pistas duras y rocas, nieve, barro o arena.

Tipos

 Los constructores de TT adoptan mayoritariamente neumáticos M+S (Moud and Snow) en sus modelos, también llamados mixtos, por dos razones. La primera atendiendo a criterios de polivalencia, pues M+S con una banda de rodadura profusamente grabada, para circular en condiciones invernales, poseen además un resultado satisfactorio en asfalto y pistas en general. Por el contrario, no tienen la consistencia de un neumático diseñado para terrenos rocosos, y su rendimiento decrece sobre superficies blandas, especialmente en el barro donde se comportan rápidamente como si fueran unos neumáticos sin dibujo.

 La segunda razón se fundamenta en que la mayor parte de los neumáticos específicos para TT tienen el código de velocidad limitado a 120 km/h mientras que los M+S llegan a los 160 km/h e incluso algunos los superan.
 Para una utilización mayoritaria en asfalto, existen neumáticos inspirados en los utilizados por turismo. El dibujo de la banda de rodadura, tanto longitudinal como transversal, está diseñado para el drenaje del agua y los hombros tienen la particularidad de estar poco entallados.

 En barro se requiere una gran capacidad de evacuación de la tierra. Los neumáticos fuertemente esculpidos (tacos en forma cuadrada o en V y separados entre sí) ofrecen el mejor resultado y dan prioridad a la tracción.

 Sobre arena convienen neumáticos de grandes diámetros y un dibujo de trazos mucho más suaves que los de barro. Deben ser particularmente flexibles para soportar las continuas variaciones de presión y resistentes a los pinchazos.

 En suelos pedregosos interesa un tipo de goma con los flancos reforzados y una escultura con los hombros bien recortados.

 También existe un tipo de neumáticos encuadrados en la categoría de ¨furgonetas¨, que pueden ser una variante interesante para aquellos TT que suelen transportar fuertes cargas. Su estructura reforzada les hace especialmente resistentes en pistas duras y tienen un buen comportamiento sobre superficies secas.

 Por último, antes de abordar que medida conviene más, un pequeño inciso sobre la estructura de un neumático. Atendiendo a la disposición de los tejidos que conforman la carcasa, los neumáticos se dividen en diagonales y radiales. Actualmente la casi totalidad de las gomas para automóviles tienen una estructura radial, pero en el sector del todo terreno subsisten algunos modelos con la vieja estructura diagonal de las capas de los tejidos internos cruzados a 40º, en relación al eje del neumático, de innegable ventajas en algunos terrenos (como el barro) ya que se deforman más y escupen mejor la tierra.

 El radial dispone sus capas de tejidos a 90º en relación al centro del neumático, aunque incorporan alguna capa entrecruzada a 20º. Esta estructura ofrece, respecto a otra diagonal, mayor rigidez a los flancos en beneficio de una mayor precisión de guiado del coche, un confort de marcha superior y una mayor longevidad.

 El número de lonas de un neumático es un factor que indica su grado de resistencia a los pinchazos y reventones. El mínimo aconsejable para todo terreno es de 6 lonas.

Medidas

 Una vez elegido el tipo de neumático, el paso crucial consiste en determinar sus dimensiones. Las medidas influyen sobre el comportamiento de la dirección, de las suspensiones, y en general sobre las prestaciones del vehículo (velocidad, aceleración, frenada, recuperación, etc.).

 El diámetro exterior del neumático es importante para maximizar las prestaciones del coche sin tener que recurrir a modificaciones en los desarrollos de los grupos, operación mucho más costosa.

 En todo terreno, los neumáticos de sección súper ancha no son recomendables porque endurecen notablemente la dirección y contribuyen a fatigar prematuramente los pivotes de la misma, las rótulas y las transmisiones en general. Así mismo, amplifican los volantazos, fenómeno desagradable aun cuando el vehículo lleve dirección asistida. Por neumático ancho se entiende aquel cuya huella queda en el suelo -de forma elipsoidal- es más ancha que larga (tendencia actual en los turismos).

 En cambio, los neumáticos de grandes dimensiones y relativamente estrechos -huella más larga que ancha dulcifican el comportamiento de la dirección y poseen, en relación a los neumáticos anchos, una eficacia superior en terrenos resbaladizos.


Recomendaciones acerca de su montaje

 El montaje de neumáticos del mismo tipo, dimensiones y marca es obligado en los vehículos de tracción integral para evitar anomalías en el funcionamiento y holguras prematuras en el sistema de transmisión.

 Si se poseen neumáticos de estructura diferente, es preferible colocar los radiales en el tren trasero.

 Cerciorarse de que las dimensiones, tipo y estado de conservación de las cubiertas son las adecuadas y no afectan las llantas.

 En cada nueva monta o después de una reparación, conviene equilibrar las ruedas.

 En el montaje de neumáticos sin cámara se ha de comprobar que las llantas tengan ¨humps¨ -hombros- para que ajusten bien los talones de la cubierta, y una vez efectuado el montaje que no haya fugas de aire,

 Salvo en reparaciones de urgencia, no es conveniente montar cámaras en neumáticos ¨tubeless¨ pues se aumenta el riesgo de pinchazo por la continua fricción con los talones del neumático.

 Antes de iniciar una excursión o reemprender una nueva etapa de viaje se debe supervisar el estado de las gomas y verificar las presiones. No fiarse de los manómetros de las gasolineras y utilizar siempre uno propio.


CONSEJOS

Material de rescate del vehículo

 La tracción integral de un todo terreno no es un cheque en blanco para circular con garantías por cualquier tipo de terreno. En ocasiones se precisa un material auxiliar para ayudar al vehículo.

 Colocar la doble tracción siempre que se circule por un piso no pavimentado, o con poca adherencia.

 Las manos deben agarrar el volante en la posición de las diez y diez del reloj.

 No arriesgarse a pasar por lugares en los que exista el peligro de atascamiento si no se dispone del material imprescindible para desatascar el coche.

 En el momento de quedarse atascado, si las ruedas giran y patinan no seguir insistiendo, ya que se empeorará la situación.

 No engranar la tracción a las cuatro ruedas si las ruedas delanteras no están rectas o el coche patina.

 No engranar la baja en marcha.

 No introducir los pulgares dentro del volante, porque un giro brusco del mismo nos los puede romper.

 El ángulo de respaldo no debe sobrepasar los 20 grados de inclinación.

 Hay que acostumbrarse a utilizar el freno motor y no el pedal del freno, que en situaciones comprometidas puede provocar bloqueo en las ruedas.

 Si al subir una pendiente las ruedas patinan, conviene dar volantazos para recuperar la tracción.

 Pisar varias veces el freno al salir de un vadeo.

 Los saltos de los badenes son espectaculares, pero dañan seriamente la amortiguación.

 Después de superar un gran barrizal, conviene hacer un pequeño vadeo para limpiar el barro de las ruedas e impedir que afecte el sistema de frenos.

 En las zonas polvorientas conviene limpiar el filtro de aire muy a menudo.

 En 4x4 no se debe circular por el pavimento seco.

FIN :clap: :clap: :clap:

Espero no haberlos aburrido demasiado. :mad:

Muy Feliz 2013 y obviamente los espero en Uspallata (MZA) :beer:

Gracias Javi, ya lo voy a leer con mas tiempo, lo repase por encima y hay mucho de utilidad, espero que consigas tu Musso, un abrazo :beer:

Gracias Javier

Muy buena y descriptiva toda la información. :razz:
Desde ya que voy a volver a leer con más detenimiento y capitalizar el aprendizaje.

Gracias nuevamente.

Mario :p

:-k

Esta bueno el material, pero hay un par de contraindicaciones que al civil puede llevarlo a dudar en el intento y muchas veces, dudar, es lo que lo lleva al error...
Doy fe de lo que voy a decir; Ya que viví muchasssss, pero muchas instrucciones y comprendo perfectamente que la redacción de los cursos para cualquiera de las fuerzas, por lo general son de un volumen teórico bastante amplio, pero muchas veces, en esos largos textos, hay muchas contradicciones, que si uno no esta atento o no tiene experiencia en el tema lo llevan a chapucear...
Muy bueno que compartas todo este material... Yo creo que con la experiencia que tienen muchos acá, este tema con un poco de reformas, o mejor dicho, adicionando comentarios de varios musseros, se puede llegar armar un muy buen articulo...
Saludos

PD: te fijaste si esta dentro de tu presupuesto la musso que venden acá en Comodoro? esta en el foro de venta, salutaciones

Es verdad lo que decis Martín, a veces la teoria marea, se contradice y aburre, pero nunca sobra. Como dije esto es muy básico pero la idea es sumar junto a las experiencias de cada uno. A mi en particular la teoría no me gusta y solo con la práctica y muchísimos cambios de clazoncillos, pude adquirir un poquito de experiencia y seguridad. En mi caso la conducción (desde el punto de laboral) es un accesorio indispensable pero no primordial, pero en lo que hace a mi vida particular es simplemente una pasión, por lo que siempre estoy abierto a aprender y sin dudas este es el lugar correcto :ohhh:

:clap: :clap: :clap: Muchas gracias Javier por tan extenso y detallado informe. Está para leerlo y re leerlo varias veces . especialmente los que solo tenemos asfalto de ciudad en nuestra experiencia.
espero que encuentres la Musso que llene tus expectativas y te vacié poco el bolsillo

Muchas gracias por el aporte Javier,muy bueno :razz:

menos mal que vendí la camio sinó tendria que leer un monton :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

joseyloa escribió: [Ver mensaje]

menos mal que vendí la camio sinó tendria que leer un monton :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

[-(') [-(') Hubieras leído y podrías haber paseado al "picachu" por los médanos de San Cayetano... :roll: :wink:
Gracias por el aporte Javier :ohhh: , hay un montón de cosas que la experiencia te va enseñando, pero siempre releer los protocolos de seguridad, no vienen nada mal... :clap:
:p